AEROTROPOLIS TANGERANG DAN JALAN DI ATAS LAHAN BANDARA: JANGAN SAMPAI APBD MENANGGUNG RISIKO, NILAI EKONOMI DINIKMATI PIHAK LAIN

Opini Jurnalistik Investigatif – Kajian Hukum, Ekonomi, Sosial dan Lingkungan

Oleh: Akhwil, S.H. (Praktisi Hukum dan Aktivis Tangerang Raya)

Kota Tangerang, 20-08-2026, Watchnews.co.id

Rencana Pemerintah Kota Tangerang mengembangkan kawasan Aerotropolis yang terintegrasi dengan Bandara Internasional Soekarno-Hatta layak diapresiasi sebagai gagasan pembangunan yang berorientasi masa depan. Posisi Kota Tangerang yang menjadi pintu gerbang utama Indonesia melalui Bandara Soekarno-Hatta memang menyimpan potensi ekonomi yang sangat besar.

Tetapi pembangunan berskala besar tidak cukup hanya dinilai dari seberapa cepat jalan dapat dibangun, investasi dapat masuk, atau kawasan baru dapat tumbuh.

Ada pertanyaan yang jauh lebih mendasar:

Di atas tanah siapa jalan tersebut akan dibangun? Dengan uang siapa? Siapa yang akan memiliki jalan setelah pembangunan selesai? Siapa yang akan menanggung biaya pemeliharaannya? Berapa lama Pemerintah Kota Tangerang berhak menggunakan tanah tersebut? Dan apa yang terjadi terhadap investasi APBD apabila suatu saat tanah itu harus dikembalikan kepada pemilik atau pengelolanya?

Pertanyaan tersebut menjadi penting setelah Pemerintah Kota Tangerang secara resmi mengungkapkan adanya rencana pinjam pakai lahan milik Bandara Soekarno-Hatta untuk pembangunan jalan sebagai bagian dari percepatan pengembangan Aerotropolis.

Dalam publikasi resmi Pemerintah Kota Tangerang pada 6 Agustus 2026, Pemkot menyatakan telah melakukan pertemuan dengan PT Angkasa Pura Indonesia atau InJourney Airports untuk menindaklanjuti Nota Kesepahaman mengenai rencana pinjam pakai lahan milik bandara untuk pembangunan jalan, dengan tujuan meningkatkan aksesibilitas dan konektivitas antara kawasan Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan Kota Tangerang.

Ini bukan isu kecil.

Justru dari terminologi “pinjam pakai” tersebut muncul sederet pertanyaan hukum, ekonomi, tata kelola aset, APBD, lingkungan dan kepentingan publik yang seharusnya dibuka secara terang sebelum pekerjaan fisik dan pengeluaran anggaran dilakukan.

AEROTROPOLIS BISA MENJADI MESIN PERTUMBUHAN, TETAPI JANGAN MENJADI KOTAK HITAM KEBIJAKAN

Konsep Aerotropolis pada dasarnya menempatkan bandar udara bukan hanya sebagai fasilitas transportasi, tetapi sebagai pusat pertumbuhan ekonomi yang dikelilingi jaringan bisnis, logistik, perhotelan, perdagangan, jasa, pergudangan, perkantoran dan kawasan komersial.

Pemkot Tangerang sendiri sejak awal 2026 telah mendorong pengembangan kawasan bisnis Aerotropolis. Bappeda Kota Tangerang menyebut pengembangannya sebagai salah satu pusat pertumbuhan ekonomi dan menjajaki kerja sama dengan PT Angkasa Pura Indonesia.

Pada 2 Maret 2026, Pemkot Tangerang kemudian menandatangani Nota Kesepahaman dengan PT Angkasa Pura Indonesia dan PT Jasa Marga (Persero) Tbk beserta entitas terkait. Pemerintah menyebut kerja sama tersebut ditujukan untuk memperkuat konektivitas kawasan Aerotropolis dengan beberapa koridor infrastruktur, antara lain kawasan Jalan Utara Sedyatmo, Jalan Kali Perancis serta Promenade Cisadane Utara/Suryadarma.

Secara kebijakan, gagasan itu menjanjikan.

Namun justru karena skalanya besar, transparansi hukumnya harus lebih besar pula.

Aerotropolis jangan menjadi istilah pembangunan yang terdengar modern tetapi menutup pertanyaan mendasar tentang tanah, APBD dan aset publik.

PERTANYAAN PERTAMA: APA SEBENERNYA STATUS TANAH YANG “DIPINJAM”?

Publikasi resmi Pemkot menggunakan terminologi pinjam pakai lahan milik bandara.

Secara jurnalistik, kalimat tersebut sederhana.

Secara hukum, ia tidak sederhana. Harus diketahui terlebih dahulu secara pasti:

apakah bidang tanah yang dimaksud merupakan Barang Milik Negara (BMN);
apakah menjadi aset yang dikuasai atau dikelola PT Angkasa Pura Indonesia;
apakah berada di atas Hak Pengelolaan (HPL);
apakah terdapat Hak Guna Bangunan, Hak Pakai atau hak lainnya;
berapa luas bidangnya;
di mana batas dan koordinatnya;

dan siapa pemegang kewenangan hukum atas penggunaannya.

Status tanah menentukan mekanisme hukum yang dapat digunakan.

Karena itu masyarakat tidak cukup hanya diberi informasi bahwa tanah tersebut “dipinjam”.

Publik berhak memperoleh penjelasan:

dipinjam dari siapa, dengan dasar hukum apa, untuk berapa tahun dan dengan kewajiban apa?

Di sinilah prinsip kehati-hatian hukum menjadi sangat penting.

JALAN DIBANGUN DENGAN APBD, TETAPI TANAH BUKAN MILIK PEMKOT: ASET SIAPA?

Persoalan paling strategis berikutnya adalah mengenai status aset hasil pembangunan.

Bayangkan jika Pemerintah Kota Tangerang mengalokasikan APBD dalam jumlah besar untuk membangun jalan lengkap dengan drainase, penerangan jalan umum, trotoar, utilitas, jembatan atau fasilitas penunjang lainnya.

Namun konstruksi tersebut berdiri di atas tanah yang secara hukum bukan aset Pemerintah Kota Tangerang.

Lalu muncul pertanyaan:

setelah jalan selesai dibangun, siapa pemilik aset tersebut?
Apakah tercatat dalam neraca Pemerintah Kota Tangerang sebagai Barang Milik Daerah?

Jika jawabannya iya, bagaimana konstruksi pengamanan aset daerah yang berdiri permanen di atas tanah yang bukan milik Pemerintah Kota Tangerang?

Sebaliknya, apabila setelah dibangun aset tersebut menjadi bagian dari aset pihak lain, maka perlu dijelaskan:

atas dasar hukum apa APBD Kota Tangerang dipergunakan untuk menghasilkan aset yang akhirnya dikuasai atau dimiliki pihak lain?

Pertanyaan tersebut tidak dengan sendirinya berarti telah terjadi penyimpangan.

Namun justru harus dijawab sebelum anggaran dibelanjakan, agar kemudian hari tidak timbul permasalahan pencatatan aset, penghapusan, pemeliharaan ataupun pemeriksaan keuangan.

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara dan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara menempatkan penggunaan uang dan aset negara/daerah dalam kerangka tertib, taat peraturan, efisien, ekonomis, efektif, transparan dan bertanggung jawab.

Karena itu setiap rupiah APBD yang ditanamkan pada infrastruktur harus memiliki kepastian manfaat dan kepastian aset.

JANGAN SAMPAI UMUR JALAN 30 TAHUN, HAK MEMAKAI TANAH HANYA 10 TAHUN

Inilah persoalan yang sering luput dalam pembicaraan mengenai proyek infrastruktur.

Suatu konstruksi jalan dapat mempunyai umur manfaat panjang.

Tetapi bagaimana apabila perjanjian penggunaan lahannya jauh lebih pendek?

Misalnya secara hipotetis:

jalan memiliki umur ekonomis puluhan tahun, sementara hak menggunakan tanah hanya berlangsung selama beberapa tahun.

Apa yang terjadi ketika masa penggunaan berakhir?
Apakah diperpanjang secara otomatis?
Apakah jalan diserahkan kepada pemilik tanahApakah Pemkot menerima kompensasi?
Apakah harus dibongkar?
Atau apakah Pemkot harus mencari trase baru?

Tidak boleh ada situasi di mana:

uang masyarakat digunakan hari ini, tetapi kepastian penggunaan asetnya berakhir jauh sebelum nilai ekonomis investasinya habis.

Dalam ekonomi pembangunan, kondisi tersebut dapat menimbulkan mismatch antara umur investasi dengan jangka waktu penguasaan tanah.

Kalau tidak dimitigasi melalui kontrak yang sangat kuat, risiko akhirnya berada di pihak pemerintah daerah dan secara tidak langsung berada di pundak masyarakat pembayar pajak.

MoU BELUM SAMA DENGAN KEPASTIAN HUKUM PELAKSANAAN

Penandatanganan Nota Kesepahaman pada 2 Maret 2026 merupakan langkah awal yang penting. Tetapi Nota Kesepahaman tidak serta-merta menjawab seluruh aspek teknis dan hukum mengenai pembangunan.

Pemerintah perlu memastikan adanya dokumen kerja sama yang operasional dan terukur.

Peraturan Pemerintah Nomor 28 Tahun 2018 tentang Kerja Sama Daerah menjadi dasar umum kerja sama pemerintah daerah, sedangkan Permendagri Nomor 22 Tahun 2020 secara khusus mengatur tata cara kerja sama daerah dengan daerah lain serta kerja sama daerah dengan pihak ketiga. Permendagri tersebut tercatat masih berlaku dalam basis data resmi peraturan pemerintah.

Karena itu publik perlu mengetahui:

apa objek kerja samanya;
berapa jangka waktunya;
apa kontribusi Pemkot;
apa kontribusi Angkasa Pura;
apa kontribusi Jasa Marga;
bagaimana pembagian risiko;
siapa menguasai aset;
bagaimana pola pemeliharaan;

dan bagaimana penyelesaian aset apabila kerja sama berakhir.

Jangan sampai MoU menjadi payung politik, sementara konstruksi hukumnya tertinggal di belakang pembangunan fisik.

PERTANYAAN APBD: BERAPA UANG RAKYAT YANG AKAN DIKELUARKAN?

Keterbukaan proyek Aerotropolis juga harus menyentuh angka.

Berapa kebutuhan anggaran pembangunan jalan tersebut?
Apakah seluruhnya APBD Kota Tangerang?
Apakah ada APBN?
Apakah Angkasa Pura ikut membiayai?
Apakah Jasa Marga memberikan kontribusi?
Apakah ada pendanaan pihak ketiga?
Apakah terdapat pembebasan tanah masyarakat di luar tanah bandara?
Berapa biaya drainase?
Berapa biaya pembangunan junction?
Berapa biaya utilitas?
Berapa biaya pemeliharaan tahunannya?

Tanpa angka tersebut, masyarakat hanya menerima narasi manfaat tetapi tidak dapat menilai harga yang harus dibayar untuk mendapatkan manfaat tersebut.

Dalam pembangunan publik berlaku logika sederhana: manfaat harus dibandingkan dengan biaya dan risiko.

Apabila Pemkot mengeluarkan anggaran besar sementara sebagian besar nilai tambah justru melekat pada kawasan bisnis atau aset milik pihak lain, maka publik berhak mempertanyakan desain pembagian manfaat tersebut.

APBD MEMBANGUN, HARGA TANAH NAIK: SIAPA YANG PALING DIUNTUNGKAN?

Infrastruktur jalan mempunyai karakter ekonomi yang unik.

Begitu akses baru dibangun, nilai ekonomi tanah di sekitarnya hampir selalu meningkat.

Tanah yang sebelumnya sulit diakses menjadi strategis.

Gudang menjadi lebih menarik, Hotel lebih layak.

Kawasan komersial tumbuh.

Investor datang, Harga tanah meningkat.

Inilah yang dalam ekonomi perkotaan dikenal sebagai peningkatan nilai tanah akibat investasi infrastruktur.

Masalahnya adalah:

siapa yang membayar infrastrukturnya dan siapa yang menikmati kenaikan nilai tersebut?

Jika APBD Kota Tangerang membiayai pembangunan jalan, sedangkan peningkatan nilai ekonomi terbesar justru terjadi terhadap kawasan komersial atau tanah yang dikuasai pihak lain, maka Pemkot perlu mempunyai strategi value capture.

Artinya sebagian nilai ekonomi yang tercipta akibat investasi publik harus dapat kembali kepada publik melalui instrumen yang sah.

Bisa melalui peningkatan basis pajak daerah, peningkatan aktivitas ekonomi, BPHTB, PBB-P2, kontribusi pengembangan sesuai peraturan, peningkatan lapangan kerja dan mekanisme fiskal lainnya.

Jangan sampai berlaku formula:

risikonya milik APBD, tetapi keuntungan ekonominya terprivatisasi.

Pembangunan harus menghasilkan manfaat publik yang proporsional.

SPEKULASI TANAH BISA MENGIKUTI TRASE JALAN

Masalah lain yang patut diwaspadai adalah spekulasi tanah.

Rencana jalan baru, junction atau akses langsung ke bandara merupakan informasi ekonomi bernilai tinggi.

Begitu trase diketahui, harga tanah dapat berubah.

Orang dapat membeli tanah dengan harapan memperoleh keuntungan setelah akses dibangun.

Karena itu transparansi mengenai trase justru harus dibarengi mekanisme pengawasan terhadap proses pengadaan tanah.

Perlu diketahui:

kapan trase mulai direncanakan;
kapan ditetapkan;
bagaimana status kepemilikan tanah sebelum pengumuman;
apakah terjadi perubahan kepemilikan secara signifikan;
bagaimana appraisal dilakukan;

dan berapa harga yang harus dibayar pemerintah.

Pertanyaan tersebut bukan bentuk tuduhan adanya permainan tanah.

Sebaliknya, itu adalah mekanisme pencegahan agar pembangunan strategis tidak menciptakan ruang spekulasi dan konflik kepentingan.

JIKA ADA TANAH WARGA, JANGAN SAMPAI MEREKA MENJADI KORBAN ATAS NAMA AEROTROPOLIS

Tidak semua kemungkinan trase pembangunan jalan berada di tanah bandara.

Apabila terdapat tanah masyarakat yang harus dibebaskan, maka perlindungan hak warga harus menjadi bagian utama perencanaan.

Pengadaan tanah untuk kepentingan umum mempunyai rezim hukum tersendiri dan tidak dapat dilakukan semata-mata karena pemerintah mempunyai kepentingan pembangunan.

Harus ada perencanaan, identifikasi, konsultasi, penilaian ganti kerugian dan mekanisme hukum sebagaimana ditentukan peraturan perundang-undangan.

Pembangunan Aerotropolis jangan sampai menghasilkan ironi:

nilai ekonomi kawasan meningkat berkali-kali lipat, tetapi warga lama justru kehilangan tanah dan ruang hidupnya.

Keadilan pembangunan tidak hanya ditentukan oleh adanya pembayaran ganti rugi.

Yang perlu ditanyakan juga:

apakah warga masih dapat hidup secara layak setelah tanahnya dilepas?
Apakah mata pencaharian berubah?
Apakah terjadi pemindahan komunitas?
Apakah akses kampung terputus?
Dan apakah masyarakat lokal menjadi bagian dari pertumbuhan ekonomi yang diciptakan?

ANCAMAN GENTRIFIKASI: WARGA LOKAL BISA TERGESER DARI WILAYAHNYA SENDIRI

Pengembangan kawasan Bandara menjadi pusat bisnis premium berpotensi menghasilkan gentrifikasi.

Harga tanah meningkat, Harga sewa naik

Rumah berubah fungsi menjadi komersial.

Investor masuk, Warga menjual tanah.

Perlahan komposisi sosial berubah. Secara ekonomi, wilayah terlihat tumbuh.

Tetapi pertanyaannya:

apakah masyarakat lokal ikut tumbuh atau justru perlahan keluar dari wilayah tersebut?

Benda, Neglasari, Batuceper dan wilayah sekitar bandara bukan ruang kosong.

Di sana telah hidup masyarakat dengan sejarah, usaha, kampung, jaringan sosial dan mata pencaharian.

Karena itu pembangunan Aerotropolis harus memiliki indikator yang lebih manusiawi.

Bukan hanya:

berapa investasi masuk.

Tetapi juga:

berapa warga lokal mendapat pekerjaan;
berapa UMKM lokal mendapat ruang usaha;
berapa warga terdampak;
bagaimana perlindungan permukiman;

dan apakah pembangunan mengurangi atau malah memperbesar kesenjangan.

JALAN BARU BELUM TENTU MENGHILANGKAN KEMACETAN

Ada anggapan umum bahwa masalah kemacetan dapat diselesaikan dengan menambah jalan.

Tidak selalu demikian, Jalan baru dapat menciptakan perjalanan baru.

Akses yang semakin mudah menarik kendaraan.

Bisnis tumbuh, Gudang bertambah, Lalu lintas logistik meningkat dan Mobilitas menuju bandara bertambah.

Beberapa tahun kemudian kapasitas jalan kembali penuh.

Fenomena tersebut dikenal sebagai induced demand.

Karena itu pembangunan jaringan jalan menuju kawasan Aerotropolis sebaiknya tidak berdiri sendiri.

Ia harus terintegrasi dengan:

transportasi publik;
jaringan pedestrian;
angkutan massal;
manajemen logistik;
rekayasa lalu lintas;
park and ride;
serta konektivitas antarmoda.

Kalau tidak, Kota Tangerang berisiko membangun kota bandara yang bergantung pada kendaraan pribadi dan truk, bukan Aerotropolis yang modern dan berkelanjutan.

LINGKUNGAN: BETONISASI JANGAN MEMPERBURUK BANJIR

Aspek lingkungan tidak boleh ditempatkan sebagai syarat administratif setelah desain pembangunan selesai.

Pembangunan jalan mengubah tutupan lahan.

Tanah yang sebelumnya dapat menyerap air berubah menjadi aspal dan beton.

Runoff meningkat, Air hujan masuk ke drainase dalam waktu lebih singkat.

Jika kapasitas drainase tidak memadai, genangan dan banjir dapat berpindah ke lingkungan masyarakat.

Hal ini penting mengingat persoalan drainase di kawasan akses Bandara Soekarno-Hatta sendiri sudah menjadi perhatian pemerintah.

Karena itu pembangunan Aerotropolis harus dikaji secara kumulatif:

bukan sekadar dampak satu ruas jalan,

melainkan dampak jalan + kawasan komersial + pergudangan + hotel + parkir + permukiman baru + peningkatan kendaraan.

Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2021 mengatur penyelenggaraan perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup, termasuk rezim persetujuan lingkungan.

Bahkan pada 2025 pemerintah pusat kembali mengatur kewenangan penerbitan persetujuan lingkungan melalui regulasi Kementerian Lingkungan Hidup/BPLH.

Karena itu kajian lingkungan tidak boleh menjadi formalitas.

Publik perlu mengetahui apakah terdapat AMDAL atau dokumen lingkungan yang dipersyaratkan, bagaimana kajian drainase, pengendalian banjir, kualitas udara, kebisingan dan perubahan kawasan resapan.

BANDARA BUKAN KAWASAN PERKOTAAN BIASA

Aspek lain yang sangat penting adalah keselamatan penerbangan.

Bandara Soekarno-Hatta merupakan infrastruktur strategis nasional dengan rezim pengaturan khusus.

Pembangunan jalan, penerangan, bangunan, reklame, utilitas dan aktivitas lainnya di kawasan sekitar bandara tidak dapat diperlakukan sama dengan pembangunan di kawasan perkotaan biasa.

Ada persoalan:

kawasan keselamatan operasi penerbangan;
ketinggian;
pencahayaan;
navigasi;
keamanan;
akses area terbatas;
potensi gangguan terhadap operasional penerbangan;

dan tata ruang kawasan bandar udara.

Karena itu kerja sama Pemkot dan Angkasa Pura bukan semata-mata soal pertanahan.

Kementerian Perhubungan dan otoritas bandar udara mempunyai posisi penting dalam memastikan pembangunan tidak mengganggu keselamatan dan operasi penerbangan.

SIAPA BERTANGGUNG JAWAB BILA JALAN RUSAK DAN TERJADI KECELAKAAN?

Pertanyaan ini terlihat sederhana, tetapi sangat penting secara hukum.

Misalnya:

tanah milik atau dikelola Angkasa Pura;
jalan dibangun Pemkot;

kemudian jalan digunakan publik. Beberapa tahun kemudian jalan rusak dan terjadi kecelakaan.

Siapa bertanggung jawab?
Pemkot?
Angkasa Pura?
Pengelola jalan?
Kontraktor?
Jasa Marga apabila ruas tertentu terintegrasi tol?

Jawaban atas pertanyaan tersebut harus sudah berada di dalam struktur perjanjian.

Status jalan juga harus jelas.

Apakah jalan kota?
jalan nasional?
jalan khusus?
akses bandara?
atau bagian dari sistem jaringan tertentu?

Status jalan menentukan kewenangan penyelenggaraan, pemeliharaan dan pertanggungjawaban.

BAGAIMANA BILA SUATU HARI BANDARA MEMINTA TANAHNYA KEMBALI?

Ini salah satu risiko terbesar, Bandara merupakan infrastruktur yang berkembang.

Hari ini suatu bidang tanah mungkin dianggap belum dibutuhkan untuk fasilitas penerbangan.

Sepuluh atau dua puluh tahun kemudian kebutuhan dapat berubah.

Terminal dapat diperluas, Fasilitas logistik berubah.

Sistem keamanan dikembangkan, Kebutuhan operasional bandara bertambah.

Bagaimana jika tanah yang telah digunakan Pemkot untuk membangun jalan kemudian dibutuhkan kembali oleh Angkasa Pura?
Apakah perjanjian memberikan jaminan masa penggunaan minimum?
Apakah ada kompensasi?
Bagaimana menghitung nilai buku jalan?
Siapa membayar relokasi?
Apakah Angkasa Pura wajib menyediakan trase pengganti?

Pertanyaan seperti ini harus dituangkan ke dalam exit clause yang kuat.

Tidak cukup hanya mengandalkan hubungan baik antarlembaga.

Pejabat berganti.
Direksi berubah.
Kebijakan korporasi berubah.
Pemerintahan berganti.

Tetapi aset publik tetap harus terlindungi.

BPK DAN INSPEKTORAT PERLU MELIHAT SEJAK HULU, BUKAN SETELAH MASALAH TIMBUL

Pembangunan seperti ini idealnya mendapat perhatian pengawasan sejak tahap perencanaan.

Inspektorat Kota Tangerang mempunyai fungsi pengawasan internal.

DPRD mempunyai fungsi anggaran dan pengawasan.

Sedangkan BPK mempunyai kewenangan konstitusional memeriksa pengelolaan dan tanggung jawab keuangan negara.

Pengawasan tidak harus menunggu muncul dugaan kerugian.

Justru tata kelola yang sehat adalah tata kelola yang melakukan mitigasi risiko sebelum uang dibelanjakan.

Yang harus dipastikan antara lain:

legalitas penggunaan tanah;
keamanan investasi APBD;
status aset;
kelayakan ekonomis;
perhitungan manfaat;
mekanisme pemeliharaan;
jangka waktu kerja sama;
risiko penghentian kerja sama;
dan akuntabilitas pengadaan.

Itulah fungsi pencegahan.

DOKUMEN JANGAN DITUTUP: INI KEBIJAKAN PUBLIK, BUKAN URUSAN PRIVAT SEMATA

Karena proyek menyangkut kepentingan masyarakat dan berpotensi menggunakan APBD, keterbukaan dokumen pokok menjadi sangat penting.

Masyarakat setidaknya patut mengetahui:

Nota Kesepahaman;
Perjanjian Kerja Sama;
masterplan Aerotropolis;
feasibility study;
peta trase;
status tanah;
jangka waktu penggunaan;
sumber pembiayaan;
nilai investasi;
analisis biaya-manfaat;
dokumen lingkungan;
Andalalin;
status hasil pembangunan;
serta mekanisme pengakhiran kerja sama.

Tentu tidak berarti seluruh isi setiap dokumen otomatis terbuka tanpa batas.

Undang-Undang Keterbukaan Informasi Publik mengakui adanya informasi tertentu yang dapat dikecualikan.

Namun pengecualian bukan berarti seluruh dokumen dapat langsung diberi cap “rahasia”.

Yang dikecualikan harus mempunyai dasar hukum dan melalui mekanisme pengujian sebagaimana ditentukan UU KIP.

Keterbukaan justru akan melindungi pemerintah.

Jika proyek memang mempunyai perencanaan matang, pembagian risiko adil dan manfaat publik terukur, dokumen tersebut akan menjadi bukti bahwa Pemerintah Kota Tangerang menjalankan pembangunan secara prudent dan akuntabel.

AEROTROPOLIS HARUS MENGUNTUNGKAN KOTA TANGERANG, BUKAN HANYA KAWASAN BANDARA

Ada satu pertanyaan yang pada akhirnya harus dijawab secara politik anggaran:

Apa keuntungan konkret Kota Tangerang dari investasi ini?

Bukan hanya keuntungan abstrak seperti “meningkatkan konektivitas”.

Harus dapat dihitung.

Berapa peningkatan PAD?
Berapa investasi yang masuk?
Berapa lapangan kerja tercipta?
Berapa tenaga kerja Kota Tangerang yang terserap?
Berapa UMKM mendapat manfaat?
Berapa waktu perjalanan berkurang?
Berapa biaya logistik turun?
Berapa peningkatan nilai ekonomi kawasan yang dapat dikonversi menjadi penerimaan daerah?

Kalau pemerintah mengeluarkan ratusan miliar rupiah, misalnya, maka masyarakat berhak mengetahui berapa manfaat sosial-ekonomi yang dihasilkan dari pengeluaran tersebut.

Pembangunan modern harus berbasis outcome, bukan hanya output.

Output adalah jalan selesai, Outcome adalah ekonomi masyarakat meningkat.

KAMI MENDUKUNG AEROTROPOLIS, TETAPI TRANSPARANSI TIDAK BOLEH DIKORBANKAN

Sebagai Praktisi Hukum dan Aktivis Tangerang Raya, saya memandang pengembangan Aerotropolis merupakan peluang strategis yang tidak boleh disia-siakan.

Bandara Soekarno-Hatta adalah keunggulan geografis yang tidak dimiliki banyak kota di Indonesia.

Kota Tangerang seharusnya memang memperoleh manfaat ekonomi jauh lebih besar dari keberadaan bandara tersebut.

Tetapi justru karena proyek ini strategis, fondasi hukumnya tidak boleh lemah.

Kritik terhadap tata kelola bukan berarti menolak pembangunan.

Meminta keterbukaan bukan berarti menghambat investasi.

Mempertanyakan APBD bukan berarti menuduh korupsi.

Meminta status tanah diperjelas bukan berarti menolak kerja sama dengan BUMN.

Sebaliknya, semua itu merupakan bagian dari upaya memastikan pembangunan tidak meninggalkan persoalan hukum kepada pemerintahan berikutnya.

SEDIKITNYA ADA 12 PERSOALAN YANG HARUS DIJAWAB

Dari telaah awal, terdapat sedikitnya dua belas rumpun persoalan yang menurut penulis perlu memperoleh jawaban resmi.

Pertama, pertanahan: apa status yuridis tanah bandara yang akan digunakan?
Kedua, aset: siapa yang akan memiliki dan mencatat konstruksi jalan?
Ketiga, APBD: berapa uang daerah yang digunakan dan bagaimana jaminan manfaatnya?
Keempat, kontrak: berapa lama masa pinjam pakai dan bagaimana exit clause-nya?
Kelima, tata ruang: apakah seluruh trase sesuai RTRW, RDTR dan ketentuan pemanfaatan ruang?
Keenam, penerbangan: apakah memenuhi ketentuan keselamatan dan keamanan penerbangan?
Ketujuh, pengadaan tanah: adakah tanah masyarakat yang terdampak?
Kedelapan, lingkungan: bagaimana dampaknya terhadap banjir, drainase, udara dan kebisingan?
Kesembilan, transportasi: apakah jalan baru benar-benar mengurangi kemacetan atau justru menimbulkan induced demand?
Kesepuluh, sosial: bagaimana mencegah penggusuran ekonomi dan gentrifikasi masyarakat lokal?
Kesebelas, ekonomi: siapa penerima manfaat terbesar dari peningkatan nilai tanah?
Keduabelas, tata kelola: sejauh mana MoU, PKS, FS dan dokumen pembiayaan dapat diakses publik?

Itulah pertanyaan yang harus dijawab sebelum masyarakat diminta begitu saja mempercayai bahwa pembangunan ini pasti menguntungkan.

JANGAN SAMPAI KOTA MEMBANGUN JALAN, TETAPI PIHAK LAIN MEMETIK KENAIKAN NILAI TANAH

Inilah titik kritik yang paling penting.

Misalnya APBD membangun jalan di atas atau menuju kawasan tanah yang dikelola pihak lain.

Jalan tersebut meningkatkan aksesibilitas. Setelah aksesibilitas meningkat, nilai tanah naik.

Kegiatan komersial berkembang, Pendapatan bisnis meningkat.

Jika seluruh manfaat ekonomi tersebut lebih besar mengalir kepada pemilik atau pengelola kawasan sementara Pemerintah Kota menanggung sebagian besar biaya infrastruktural, desain kerja samanya patut dievaluasi.

Kerja sama pemerintah dengan pihak lain harus menghasilkan keseimbangan manfaat dan risiko.

Bukan:

Pemkot membangun;
Pemkot memelihara;
Pemkot menanggung risiko;
sementara nilai aset pihak lain melonjak.

Karena itu harus dihitung economic benefit sharing secara transparan.

SEBELUM BETON DICOR, DOKUMEN HARUS DIBUKA

Pembangunan yang baik seharusnya mengikuti urutan:

status tanah jelas → kerja sama jelas → tata ruang jelas → kajian lingkungan selesai → kelayakan ekonomi diuji → status aset ditentukan → pembagian risiko disepakati → anggaran dialokasikan → baru pembangunan fisik dilaksanakan.

Jangan dibalik.

Jangan sampai jalan terlebih dahulu dibangun, kemudian masalah aset baru dicari jalan keluarnya.

Jangan sampai APBD telah dikeluarkan, baru jangka waktu penggunaan tanah diperdebatkan.

Dan jangan sampai masyarakat mengetahui substansi kerja sama setelah proyek selesai.

SAATNYA PEMKOT MEMBUKA DATA KEPADA PUBLIK

Atas dasar kepentingan edukasi publik dan fungsi kontrol sosial masyarakat, penulis mendorong Pemerintah Kota Tangerang, Bappeda, Dinas PUPR, BPKAD/BPKD, Dinas Perhubungan, Dinas Lingkungan Hidup, DPMPTSP serta Bagian Kerja Sama dan Bagian Hukum Setda Kota Tangerang untuk membuka informasi yang relevan.

Demikian pula PT Angkasa Pura Indonesia/InJourney Airports, Jasa Marga, Kantor Pertanahan, Kementerian Perhubungan dan instansi teknis lainnya patut memberikan penjelasan sesuai kewenangannya.

Setidaknya ada beberapa pertanyaan sederhana yang perlu dijawab kepada masyarakat:

Benarkah tanah bandara akan dipinjam-pakaikan kepada Pemkot?
Berapa luasnya?
Apa status hukumnya?
Berapa lama masa pinjam pakai?
Berapa nilai pembangunan jalan?
Dari mana sumber dananya?
Siapa yang memiliki aset jalan?
Siapa yang membiayai pemeliharaan?
Bagaimana nasib jalan ketika masa penggunaan tanah berakhir?
Dan berapa manfaat ekonomi nyata yang akan diterima masyarakat Kota Tangerang?

Jika seluruh pertanyaan tersebut dapat dijawab secara transparan dan berbasis dokumen, maka masyarakat memiliki alasan kuat untuk mendukung proyek tersebut.

Jika belum dapat dijawab, maka pemerintah sebaiknya menyelesaikan terlebih dahulu seluruh konstruksi hukum dan tata kelolanya.

AEROTROPOLIS BUKAN SEKEDAR PROYEK JALAN

Pada akhirnya, perdebatan ini tidak boleh disederhanakan menjadi pro atau kontra pembangunan jalan.

Persoalannya jauh lebih besar.

Ini mengenai bagaimana sebuah kota mengelola keunggulan geografisnya.

Bagaimana APBD digunakan.
Bagaimana aset publik diamankan.
Bagaimana kerja sama dengan BUMN dibangun.
Bagaimana warga lokal dilindungi.
Bagaimana lingkungan dijaga.
Dan bagaimana keuntungan ekonomi pembangunan dibagikan secara adil.

Aerotropolis dapat menjadi warisan pembangunan besar bagi Kota Tangerang.

Tetapi bisa pula meninggalkan persoalan apabila investasi publik dilakukan tanpa pengamanan hukum yang memadai.

Karena itu prinsipnya sederhana:

Jangan hanya menghitung berapa kilometer jalan yang dibangun. Hitung pula berapa lama hak atas lahannya, siapa pemilik asetnya, siapa memikul risikonya dan berapa besar keuntungan yang kembali kepada rakyat Kota Tangerang.

Pemerintah Kota Tangerang tidak perlu melihat kontrol sosial sebagai hambatan.

Sebaliknya, kritik berbasis dokumen dan hukum dapat menjadi early warning system agar keputusan pemerintah semakin kuat dan terhindar dari persoalan di kemudian hari.

Aerotropolis harus dibangun. Tetapi ia harus dibangun di atas fondasi hukum yang kokoh, APBD yang terlindungi, lingkungan yang terjaga dan manfaat ekonomi yang benar-benar kembali kepada masyarakat.

Itulah pembangunan yang bukan hanya cepat, tetapi juga berkeadilan, transparan dan dapat dipertanggungjawabkan.

SUMBER KAJIAN

Tulisan ini disusun berdasarkan sumber pemerintah dan regulasi resmi, terutama:

Publikasi Pemerintah Kota Tangerang tanggal 6 Agustus 2026, mengenai tindak lanjut kerja sama Pemkot Tangerang dengan PT Angkasa Pura Indonesia/InJourney Airports dan rencana pinjam pakai lahan milik bandara untuk pembangunan jalan guna meningkatkan konektivitas kawasan Bandara Soekarno-Hatta dengan Kota Tangerang.

Publikasi Bappeda Kota Tangerang tanggal 4 Agustus 2026, yang menyebut salah satu agenda kerja sama adalah rencana pinjam pakai lahan milik bandara untuk pembangunan jalan sebagai bagian dari pengembangan Aerotropolis.

Publikasi Pemerintah Kota Tangerang tanggal 2 Maret 2026 mengenai penandatanganan kerja sama/Nota Kesepahaman Pemkot Tangerang dengan PT Angkasa Pura Indonesia dan PT Jasa Marga (Persero) Tbk dalam pengembangan konektivitas kawasan Aerotropolis.

Publikasi Bappeda Kota Tangerang tanggal 7 Januari 2026 mengenai pembahasan dan percepatan pengembangan kawasan bisnis Aerotropolis sebagai pusat pertumbuhan ekonomi Kota Tangerang.

Peraturan Pemerintah Nomor 28 Tahun 2018 tentang Kerja Sama Daerah serta Permendagri Nomor 22 Tahun 2020 tentang Tata Cara Kerja Sama Daerah dengan Daerah Lain dan Kerja Sama Daerah dengan Pihak Ketiga, yang berdasarkan basis data peraturan pemerintah tercatat berlaku.

Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup.

Serta ketentuan terkait dalam UUD 1945, UU Keterbukaan Informasi Publik, UU Pers, UU Pemerintahan Daerah, UU Keuangan Negara, UU Perbendaharaan Negara, UU Penataan Ruang, UU Pengadaan Tanah, UU Penerbangan dan peraturan mengenai pengelolaan barang milik negara/daerah.

CATATAN REDAKSI / DISCLAIMER

Tulisan ini merupakan opini jurnalistik berbasis kajian hukum dan informasi yang tersedia untuk publik, disusun untuk kepentingan edukasi masyarakat, kontrol sosial dan mendorong transparansi serta tata kelola pemerintahan yang baik.

Pertanyaan, kritik dan analisis dalam tulisan ini tidak dimaksudkan sebagai tuduhan telah terjadinya tindak pidana, penyalahgunaan kewenangan ataupun kerugian keuangan negara/daerah oleh pihak tertentu.

Status hukum tanah, nilai APBD, isi lengkap MoU/PKS, struktur pembiayaan, status aset hasil pembangunan dan dokumen teknis lainnya masih memerlukan verifikasi melalui dokumen resmi dari Pemerintah Kota Tangerang, PT Angkasa Pura Indonesia/InJourney Airports dan instansi terkait.

Watchnews.co.id membuka ruang hak jawab, hak koreksi, klarifikasi dan penjelasan dari Pemerintah Kota Tangerang, PT Angkasa Pura Indonesia/InJourney Airports, PT Jasa Marga (Persero) Tbk serta seluruh pihak yang berkepentingan sesuai Undang-Undang Nomor 40 Tahun 1999 tentang Pers dan Kode Etik Jurnalistik.

Editor & Pewarta: CHY/ML

Post Views: 5